21 Septembrie 2026, 19:01 Redacţia PiataAuto.md
Bateriile de 12V sunt parte inalienabilă a automobilelor de mai bine de 70 de ani, de când au trecut de la valori mai joase de tensiune, şi asigură atât pornirea motorului cu combustie prin alimentarea demarorului, cât şi funcţionarea a o mulţime de elemente consumatoare de electricitate de la bord. Iar până acum încărcarea ei avea loc cu ajutorul unui alternator conectat mecanic la motorul cu combustie, printr-o curea. În ultimii 10-15 ani au apărut şi alternatoare care primesc sarcina de a încărca bateria în mod variabil, mai ales când maşina rulează pe inerţie, pentru a spori eficienţa totală. La maşinile electrice, însă, bateria de 12V e încărcată diferit, preluându-se efectiv electricitatea din bateria mare de tracţiune, convertindu-se la tensiunea corectă de circa 14V şi încărcându-se astfel bateria mică. La unele modele, în special Hyundai şi Kia, au existat şi probleme de calibrări a acestor cicluri de încărcare, şi consumul prea mare din sistemul de 12V, care e adeseori unul permanent, făcea ca bateria de 12V să ajungă prea repede şi prea frecvent descărcată. Unii producători, precum Tesla, au aplicat baterii de 12V sau 48V pe bază de litiu-ion, pentru a avea capacitate de stocare mai mare, însă acum inginerii producătorului chinez Leapmotor, parte din grupul Stellantis, au anunţat crearea unei metode de a elimina complet bateria de 12V de pe maşinile electrice.
E o schimbare care impune soluţii radicale, or, bateria de 12V e extrem de importantă chiar şi pe maşini electrice, fiind responsabilă şi de reacţionarea la cheie şi „trezirea” maşinii, dar şi de alimentarea din fundal a BMS-ului bateriei şi a altor module importante. Excluderea bateriei necesită, prin urmare, o regândire conceptuală diferită a întregii logici de funcţionare a sistemului electric de pe o maşină.
Ceea ce au făcut inginerii chinezi de la Leapmotor e izbitor de simplu, însă. Au alocat câteva celule din bateria mare, pentru a fi folosite alimentarea circuitului de 12V. Aceste celule vor fi conectate la un circuit separat, chiar dacă trec prin acelaşi BMS, şi vor îndeplini funcţia unei baterii clasice de 12V.
Din câte se pare, e vorba de 4 celule, a câte 3,5-3,7V, care să cumuleze împreună cei 14-14,4V necesari acestui circuit. Italienii de la Stellantis spun că soluţia chinezilor e genială, pentru că astfel capacitatea de stocare a celor 4 celule e de 7 ori mai mare decât într-o baterie de 12V simplă, de plumb.
Aşadar, aceste celule vor continua să furnizeze energie şi când maşina e oprită, BMS-ul gestionându-le separat şi permiţând curentului să alimenteze implicit circuitul de 12V şi să poată reacţiona la deschiderea şi trezirea maşinii.
Dar dacă ne gândim un pic mai profund la această idee, ne apar inevitabil şi câteva întrebări logice? Dacă 4 celule sunt alocate acestei funcţii, nu este asta oare o simplă integrare fizică a unei baterii litiu-ion separate de 12V în carcasa bateriei mari? Şi mai important — cum are loc încărcarea acestor celule, ca să se asigure tensiunea necesară pe termen lung? Dacă maşina înaintează lent în trafic, nu se va întâmpla ca cele 4 celule să se descarce, în timp ce celulele principale sunt încă pline? Şi dacă se ajunge la o uzură în timp a celor 4 celule, va trebui înlocuită toată bateria, în locul uneia mici de 12V?
Ei bine, nici Stellantis, nici Leapmotor nu răspund acum la aceste întrebări. Dar noi am găsit o patentare depusă de Leapmotor încă în 2020 a acestei tehnologii, iar în actele de patentare se descriu mult mai detaliat lucrurile, astfel încât am putut răspunde la aceste întrebări.
Marele secret cu adevărat genial e că cele 4 celule alocate nu sunt întotdeauna aceleaşi. BMS-ul bateriei poate grupa orice 4-5 celule pe care le consideră necesare pentru a îndeplini acest rol, conectându-le prin semiconductor la circuitul de 12V şi lăsând celelalte celule în circuitul principal de tracţiune. Astfel, dacă tensiunea celor 4 baterii scade prea mult, BMS-ul va cupla alte 4 celule şi pe cele 4 folosite anterior le va conecta la circuitul principal.
Astfel, BMS-ul schimbă periodic alte 4 celule, având grijă să nu le dezechilibreze prea mult faţă de celelalte. Iar circuitul de 12V al maşinii nu are nevoie să se încarce în timpul condusului, pentru că el foloseşte efectiv energia stocată în bateria mare prin încărcarea la staţii. Iar încărcarea circuitului de 12V are loc exact în acelaşi moment când toată bateria e încărcată. Iar asta face să nu existe 4 celule alocate în permanenţă doar pentru această funcţie, deci şi întrebarea despre uzura lor cu o altă cadenţă decade, întrucât e vorba de uzura generală a bateriei şi de 4 celule într-o permanentă schimbare de configuraţii.
Sistemul funcţionează astfel genial de simplu şi se bazează pe abilitatea BMS-ului de a forma două seturi de celule în orice configuraţie doreşte — câteva pentru circuitul de tensiune joasă şi restul pentru cel de tensiune înaltă, cu capacitatea de a le schimba dinamic oricând consideră necesar. Sistemul e compatibil şi cu circuitul de 12V, şi cu cele de 48V, în cazul a 48V fiind vorba de un număr mai mare de celule grupate pentru această funcţie.
Şi paradoxul e că alocarea acestor celule nu muşcă din autonomie, de fapt, întrucât lotul alocat e în schimbare continuă, iar maşina poate oricum folosi capacitatea întreagă a bateriei mari. Iar faptul că pe parcurs o parte mică din energie a mers spre circuitul de tensiune joasă e chiar mai eficient, întrucât nu mai e nevoie efectiv de un convertor DC-DC şi de pierderile lui, BMS-ul asigurând alimentarea directă, iar aceeaşi energie cu pierderi adiţionale s-ar fi consumat şi în cazul prezenţei unei baterii obişnuite de 12V. Şi pentru ca circuitul de 12V să fie operaţional şi pentru elemente de siguranţă, el ocoleşte deconectările de avarie ale bateriei şi continuă să furnizeze energie pentru modulele esenţiale ale maşinii şi după un eventual impact şi deconectarea bateriei principale. Neaşteptat de simplu şi genial în acelaşi timp, deci.
Pentru mai multe informații, vizitează e-Dâmbovița.ro